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海事船舶

海员离开船舶后能干嘛?谢谢你的邀请。关于海员离开船舶能干嘛的问题,是个既复杂又简单的事情。1、船员是航行在大海上,工作在船舶上的工作人员,上面也分多个工种类别,有的与陆地

海员离开船舶后能干嘛?

谢谢你的邀请。关于海员离开船舶能干嘛的问题,是个既复杂又简单的事情。

1、船员是航行在大海上,工作在船舶上的工作人员,上面也分多个工种类别,有的与陆地上的工作相同或相近,如机械师,电器师等,还有船长等管理人员,年龄大了,身体不合适,可以搞培训教育,当指导老师。

2、一部分捕鱼船员来讲,离开船舶就是转行或失业,在船舶上的技术,在陆地上就没有用武之地。想生存,就得重新学习新的职业技能。这个就有一些难度。

3、大家都知道船员这个职业非常辛苦,由于出海时间长,生存条件艰苦而危险,却培养了船员的吃苦耐劳精神,团结拼搏的团队精神,即使离开了船舶,他们也有很强的吃苦创业工作热情,离开船舶一样能生存的很好。

4、船员一次出海时间比较长,接触外界少,接触人也少,一些船员只掌握了船上那些工功,离开船舶就没有了用武之地。有的船员生活单调,还养成了性格孤僻,不求进取,船员收入高,有的好吃懒做,一旦离开船舶,他们会无所适从,难以适应,给个人带来难以预想的结果。




上海交通大学船舶与海洋专业前景如何?

国民经济要飞速发展,船舶航运起着举足轻重的作用,是交通运输中重要一环。从军事的角度解读,这个问题的重要性也有目共睹,海军装备日趋强盛,军舰航母像下饺子的速度发展。名校好专业!

镇江船舶学院怎么样?

谢邀。作为一个镇江人,我估计你说的是江苏科技大学,曾用名华东船舶工业学院,镇江船舶学院。以下来自度娘:

江苏科技大学是一所省部共建、以工为主、特色鲜明的普通高等学校,学校坐落在风景秀丽的中国历史文化名城——江苏省镇江市,是江苏省重点建设高校,教育部本科教学工作水平评估优秀学校,被教育部批准为卓越工程师教育培养计划高校。

学校办学历史悠久,源自1933年诞生于黄浦江畔的上海大公职业学校,经历了上海市机电工业学校、上海船舶工业学校等时期,1970年迁至镇江,更名为镇江船舶工业学校,1978年升格为镇江船舶学院,1993年更名为华东船舶工业学院。1999年江苏省江海贸易学校并入,2000年中国农科院蚕业研究所与学校合并。2004年学校更名为江苏科技大学。2012年江苏省人民政府与中国船舶工业集团公司、中国船舶重工集团公司签署共建江苏科技大学协议。2012年江苏省政府与中国船舶工业集团、中国船舶重工集团公司共建江苏科技大学。[1]

截至2015年4月,学校有镇江东、南、西3个校区和张家港校区,占地2600余亩;教职工2000余名;学校在校研究生2800余人(含在职专业学位硕士),普通本科生近21900人(含苏州理工学院5964人)。中国人民解放军在该校设立了后备军官选拔培训工作办公室,在校国防生149名;学校教学科研仪器设备总值35385.08万元,教学科研设备总台套数29852台(套)学校目标建设成为国内一流船舶特色大学,努力成为中国船舶工业重要的人才培养基地、科技创新平台和学术交流中心。

这所学校本部在市中心,南校区在南山风景区,距离两座高铁站、万达广场都不远,西校区靠近润扬大桥,略偏僻,但学校有班车,镇江城市也不大,进城倒也不算麻烦。镇江在搞大学城,听说部分校区要置换到丹徒新区十里长山大学城,那个地方就偏僻多了,离城很远。怎么说呢?这样也好:可以让同学们定定心心学习。

这个学校学术水平怎样?我不是很了解,不敢乱说。但是认识该校几个老师,经常去美国等地培训啥的,一去都是一年半载,感觉学校还是有点经济实力的。

此外还要考虑毕业后就业形势。镇江本身体量很小,人口只有300万,是江苏最小的地级市,经济总量靠后,相对来说本地就业机会较少,大多数毕业生都是去外地就业。但是镇江地处苏南,地理位置极好,处于沪宁线上,东靠常州,西靠南京,与扬州隔长江相望,都是半小时以内动车车程,到上海也仅仅1小时多。

此外镇江风景极好,地处宁镇丘陵地带,城市山林,人文景观极多,人均收入在全国处于前30名以内,房价是沪宁线最低,市区一平方不到万元。生活压力较小。

最后,还有一个学校,叫做解放军镇江船艇学院,是军校,离江苏科技大学本部不远,似乎是不参加高考的,都是从部队内部招生。

以上。望能帮助你。

船舶在搁浅后该如何脱险?

脱浅的方式主要看搁浅的轻重程度,轻微的搁浅可以试试自力脱浅;如果搁浅的程度比较大,就需要辅助脱浅。

航海家罗罗,从事水上工作十余年的航海人和你一起聊聊船舶搁浅后如何脱浅的那些应对措施。



一、我左满舵、右满舵配合车,自力脱浅

自力脱浅,顾名思义就是靠自己船舶自身的动力脱浅。

在使用这项操作的时候,一般要满足四个条件:

一是搁浅底质属于泥沙底,没有大的礁石和障碍物,目的是对船底不造成破坏。

二是可浅的程度不深,船舶的车、舵能够正常的使用,有源源不断的动力输出。

三是操作人员对本船的性能比较熟悉,能够熟练的操纵船舶。

四是影响的其他因素。



二、“搁老了”船上的人看着干着急,请求援兵脱浅

船舶如果搁浅的程度较深,不能自力脱浅的情况下就必须借助于外力。

在武汉的燕子窝水道,我们就亲眼目睹一艘大散伙搁浅的事故。

由于是枯水季节,所以航道中的水深本来就不深,这也为船舶搁浅带来了不利的因素。这艘大半载的散货船运载黄沙从城陵矶下行开往上海。这些黄沙船日常胆子挺大的,船底的剩余水深留的比较少,这次就因为超吃水被牢牢的搁浅在了航道里。



这是艘大散货,在本来就不太宽阔的航道中搁浅以后就堵住了整个航道,上、下行的船舶顿时炸开了锅,纷纷掉头抛锚。当地的海事部门应声而出,马上发布了禁航命令,一边联系浮吊船过来救援。经过一晚上的过驳这艘大散货终于可以活动了。

这就是典型的一起利用过驳减轻搁浅船舶载重量的辅助脱浅事件。在日常的航行中如果搁浅船舶的货物不允许过驳或者不方便过驳的情况下,就要麻烦得多。这时往往要惊动航道部门,派出工作船舶进行航道的开挖,这种情况就属于严重事故了。

另外在一些感潮河段就会方便得多,搁浅的船舶可以利用涨潮时机合理的计划和准备,在潮水的助力下脱浅。


小伙伴们,你们看见船舶搁浅过吗,他们是怎么处置的呢?

海洋船舶驾驶专业想转行,有什么推荐?

你好,对于你的问题你可以做如下几点选择:

第一,如果你是本科毕业,甲类证书,可以考虑考公务员,现在每年国考海事局都会有相应的招聘,可以去看看,提醒一下每年十月份开始报名。

第二,可以搞船务,不过你是白起证书,一般航运公司都需要船长证书,这需要碰运气了。

第三,驾驶的就业面很窄,如果想专业对口确实很难找,可以考虑转型,做一些其他的工作,比如销售等。

希望我的建议可以帮助你,谢谢

"海上特斯拉"将下水?无人驾驶船舶时代?

  《财富》网站近日报道,全球第一艘无人驾驶船舶“YARA Birkeland”号将于2018年开始下水航行,该船舶最初将被投放到挪威南部一条长37英里(约合59.5公里)的航线上,用于肥料运送。

  “YARA Birkeland”号无人驾驶船舶的下水,被给予厚望,报道称它可能会成为全球航运史上的一个巨大转折点。无人驾驶船舶时代真的来了吗?

  智能船舶的终极目标

  正在开发中的“YARA Birkeland”号被人称作“海上特斯拉”,媒体报道,37英里航线的起始点为一处肥料生产工厂,终点为拉维克港口。借助自身安装的GPS、雷达、摄像头和传感器,这艘船便可自动穿梭于其他船只之间,还能在到达终点时实现自行停靠。

  “无人船其实分为两个层面,一个是远程遥控,另一个更高层面是无人自主,就是无需人的干预。”一直对行业动态保持高度关注的中国船舶工业集团公司(上海船舶研究设计院)智能船专项组组长助理顾一清注意到,尽管该船将在明年下水,但最初在2018年下半年晚些时候是作为有人船操作,到2019年才转为遥控操作,预计直到2020年才能够执行完全自主操作。“在业内看来,无人自主船是智能船舶发展的终极目标。”

  顾一清7月30日接受记者采访时表示,目前很多国家都在开展智能船舶研究工作,其目标大体一致,都是为最终实现无人驾驶船舶做准备,但研究着眼点略有差异。日本开展智能船研究工作最早,早在上世纪80年代就开始了船舶无人航行的研究,但受限于当时的网络和信息技术,没有真正实现船舶智能化,也没有开展类似的针对智能船整体解决方案的研究,而是对一些智能系统和智能相关标准进行了研究。

  韩国的智能船舶主要是由造船厂主导,研究重点在于利用岸基资源,对船上的数据进行采集、分析和评估。欧洲的智能船研究联合了多家单位,其思路是围绕智能船舶的远程控制技术和无人自主航行的可行性开展研究工作。

  实用化面临诸多限制

  虽然智能船舶的前景被看好,但技术和实用上也存在问题。

  哈尔滨工程大学船舶工程学院院长苏玉民7月26日告诉科技日报记者,智能船舶可以按照人下达的任务自主完成航运任务,一般具有自主环境感知和自主避碰能力,营运过程中可由控制中心监控其运行状态,与无人驾驶汽车有技术相通之处,但由于航行方式和运行环境的不同,在技术上也有其独特之处。

  “无人驾驶船舶肯定是未来的发展方向。”但苏玉民说,和无人驾驶汽车上路一样,无人驾驶船舶要进入航运也要面临诸多海事法规的限制。

  国际海事组织之前表示,预计在2020年前,法规不会允许无人驾驶船只被投放下水航行,也不会出台无人船立法。

  顾一清解释说,船在开阔水域行驶,可以不需要人真正操作,但进入繁忙水道,必须有人介入。按照国际劳工组织要求,需要有足够人力来保障船只航行安全。真正的无人船首先涉及到减员问题,而要修改该法律条款,首先要证明不需要这么多人。此外,现行法律对必须有多少相关设备才能满足航行要求做出了明确规定,真正的无人船在船载设备方面会有变动,但必须在经过真正的验证后才会被允许航行,而到目前为止还没有真正的相关验证。

  无人船在短途海运航线上将颇受欢迎,但在业内看来,这种船很难取代远洋货船,后者需要装载数千乃至两万个集装箱穿过数个大陆,平均船员人数约为25人。

  “关键不在于技术,技术已经有了,而在于商业。”哥本哈根SeaIntelligence Consulting公司CEO拉斯·延森说,“无人船成本很高,必须建造得非常耐用,因为一旦损坏,派遣团队前往大洋中央维修的费用将十分高昂。”

  顾一清对上述观点表示赞同。她同时表示,除了燃油和劳动力成本,无人船还需要关注网络安全,如果一艘18万方的无人LNG船被黑客劫持,其后果不堪设想。

  中国无人船终将出港远航

  “目前是百家齐鸣的阶段。”顾一清告诉记者,与国外相比,我国智能船的研究起步较晚,还没有形成全系列化产品,但与国外水平相当。

  顾一清介绍说,中国船舶工业集团之前启动了黎明工程项目计划,以上海船舶研究设计院设计的绿色海豚系列3.88万吨系列散货船为基础,由上海船舶研究设计院牵头,多家单位参与,旨在国内率先研发、建造一型具有国际先进水平的智能示范船舶。

  “该项目首次尝试将‘智能’概念应用于船舶领域。”顾一清说,是我国对智能船舶关键技术研究的初步探索。

  在此基础上,2016年12月,工业和信息化部正式批复了高技术船舶科研项目——智能船舶1.0研发专项,为期三年。

  该专项研究工作由上海船舶研究设计院牵头,招商局能源运输有限公司等二十多家单位参与,旨在深入研究智能船相关技术体系,明确智能船设计方案,进行相关智能功能的研究开发,并实现实船应用。

  “智能船舶1.0研发专项的研究工作更加全面和系统。”顾一清介绍说,专项以航运市场对船舶智能技术应用的迫切需求为基础,通过构建统一的网络平台和信息平台,开展船舶综合能效管理、设备运行与维护、货物状态监控、自动驾驶辅助决策和船岸一体化通信管理等五大智能功能的研制工作,并在40万吨矿砂船(VLOC)和30万吨油轮(VLCC)上实现示范应用。“船舶营运将更加安全、经济、高效、环保,同时为未来实现无人驾驶船舶奠定坚实的基础。”

  顾一清同时透露,明年将启动智能船舶2.0——远程遥控船舶的研发,不久的将来,我国自主研发的无人自主船将航行在大洋上。

  苏玉民告诉记者,目前我国在海上无人驾驶技术方面的研究进展很快,已经研制出了多型试验样机,虽然还没有大批量应用,但正在逐步进入产业化阶段,很快将进入海洋环境监测、海上搜救、防灾减灾等领域。

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