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货船载重数据

美国高科技军舰为什么这么容易撞上货船?感谢邀请,对这件事情小编觉得应该跟当时军舰的情况来看。根据美国海军第七舰队消息,当地时间17日凌晨两点三十分左右,美国海军驱逐舰菲茨

美国高科技军舰为什么这么容易撞上货船?

感谢邀请,对这件事情小编觉得应该跟当时军舰的情况来看。

根据美国海军第七舰队消息,当地时间17日凌晨两点三十分左右,美国海军驱逐舰菲茨杰拉德号在日本海域和菲律宾货船相撞,事发地点距离横须贺港美国海军基地约90公里。撞击导致菲茨杰拉德号的右舷部分发生漏水,推进力受到一定影响。美国海军出动了一艘驱逐舰,以及另外两艘拖拽船前往救援,日本海军自卫队也向事发地点派出军舰增援。目前菲茨杰拉德号已经返回横须贺港检修,事故发生的原因尚未调查完毕。

无独有偶,1999年2月4日晚,在维吉尼亚切兹比克湾,美国海军拉特福德号驱逐舰正在近海围绕浮标进行航行测试,而此时一艘沙特阿拉伯集装箱货船利雅德号驶入海港,利雅德号货船的船首狠狠地撞到了拉特福德号驱逐舰右舷吃水线以下部分,造成拉特福德号驱逐舰遭受重大损伤,但后来两艘船只均依靠自身动力慢慢驶回港口。

其实毛子也有。

那么上述案例都展现一个让人惊讶的事实先进的驱逐舰和货船怎么会相撞呢。

小编觉得当时的气象环境有关,要知道事件发生时在凌晨两点多。那么在海洋上,凌晨温度低是最容易起雾的时候,能见度和雷达波照射距离肯定受到影响。美国海军经常在海上执行任务想必这种情况也经历过很多,但常常都是有惊无险。每次海上补给都是光调整航线就花费几个小时。而且还是在事先知情的情况下,那么和货船在海上突然遭遇那就难说了。

那么这次在海上作业和货船相撞,很有可能是受到大雾天气干扰。因为不是战时,雷达没有开机或者值班人员没有注意,目视就更不用说了。再加上驱逐舰可能正在高速移动或者抛锚测量水文状况。前者是在大雾天气最危险的行为,可能是美军过于相信有关水域的安全性(所谓的“自由航行权”),所以导致了事故。后者可能是因为货船按照导航既定的航线行驶,当时无人发觉偏离航线,加上吨位大,转向不灵活,发现时已经来不及规避,造成事故。

看到有网友会问战时怎么办,难道要约好时间地点?当然不是,众所周知美国的作战情报系统是很发达的。战时遇到这种情况,肯定是会动员一切侦查手段,包括各种舰载雷达搜索,侦察机,无人机侦查等等。将可能的作战海域侦查摸透,加上整个舰队以及海军司令部的作战系统的配合,雾气的干扰危害就削弱很多了。

而这个案例中,美海军驱逐舰是单独执行作业,海上不可控因素影响自然比整体作战要大。

这是小编大致的分析,欢迎点赞和评论,谢谢大家!

地球的载重是多重?

地球的载重是多重?

这是一个奇特的问题,当然也能理解题主的思维,地球就像一艘宇宙飞船,那么其肯定有承载能力,但这里要告诉您一个令你大跌眼镜的答案,因为问题没有问承载的是什么物质,那么答主认为可以承载任何物质,答案也就出来了:地球可以承受无限质量,直到其超过岩石质行星的上限,因为再往上会留住氢元素成为一颗类木天体,如果仍然是岩石质行星的话,那么继续增加到达太阳的0.4倍左右将直接坍缩为一颗类似于白矮星的物质,因为行星没有核聚变辐射压力,因此它的坍缩极限即0.8倍黄矮星/2=0.4倍左右,因为太阳成为白矮星时大约会保留50%-60%的物质。

题主或者会很奇怪地球为何有如此巨大的承载量,道理很简单,因为无论在地球上增加什么物质和增加多少物质,都会变成给地球这颗行星的成长添砖加瓦,如果不考虑其成为气态天体或者未来的恒星的话,其质量上限是13个木星,因为13个木星的质量内核温度可以维持最低限度的氘聚变。继续增加到80个木星的质量,那么其将成为一颗刚进入门槛的红矮星。

目前观察到的最大固体行星是仙武座的HAT-P-2b,体积跟木星类似,质量大概相当于2500个地球,引力是地球的15-20倍,换个角度看如果以此为标准的话还可以增加2499个地球质量!

如果要以现在的资源计算承载多少人口的话,据测算大概是200亿人,如果按每个人50KG计算

M=m×N=50KG/200亿=10亿吨

听上去是一个非常庞大的数字,其实也就和一座并不高大的山质量差不多!

上联:船载石头,石重船轻轻载重,求下联?

人坐火车,车快人慢慢坐快。

货船吃水线这么低!不怕风浪?

谢邀。

在不超过吃水线的情况下,货物重心越低,重量越大,船的稳定性越高。在吃水线范围内,吃水越深,船的受风面积越小,受风浪的影响也越小。



美国军舰和菲律宾货船相撞,凭什么就得菲律宾赔偿呢?

综合研判,美军这艘宙斯盾经过这次撞击事故,受伤不轻。且不说舰上人员和设备的损失,单看撞击点的外观和吃水、航速的异常,就知道这次撞击,不但让高大上的美国宙斯盾舰“严重破相”,而且很可能已经造成更严重的“内伤”,估计整艘舰在纵轴方向已经被撞的变了形。最坏的后果,不排除导致这艘军舰直接报废!

  “交通肇事”的另一方,3万吨的菲律宾货轮,没有在报道画面中出现,也没有遇险求救的报道,可以合理的推测,菲律宾货轮的“受伤程度”,显然轻于美国军舰,很可能继续自主航行,前往预定目的地,剩下的“事故处理”,交给专职海事律师好了。


那么,为何上万吨的美国宙斯盾战舰,竟然“撞不过”仅仅比自己吨位大三倍的一艘3万吨的货轮呢?根据经验判断,作出下列解释:

  1,万吨战舰被货轮撞成“半身不遂”,首先在于战舰的吨位还是明显小于货轮,虽然3万吨的货轮在几十万吨的超级油轮面前不值一提,但仍然比不到万吨的战舰大了3倍,根据动量公式,不管相撞双方是什么物体,撞击的动量仍然和吨位成正比。因此一旦撞上,美国军舰还是要因为吨位更小而吃瘪。

  2,美国军舰很可能在撞击的角度上“吃了亏”。从画面上可以看出,军舰被撞击的位置,是在舰桥右前部,而且向内的撞击凹陷十分明显,这说明两船在夜间不是正对迎头相撞,也不是追尾和擦撞,而很可能是货轮的船头,直接从一侧“拦腰”撞在了军舰上!这种撞击角度,在任何交通事故中,被撞的一方显然受损更大!


3,美国军舰在被撞的部位上也“吃了亏”。货轮很可能是以船头冲角,拦腰撞在了军舰的舰桥一侧!任何船舶的船头冲角,都是“全船强度最高、最抗撞击的部位”,既然叫“冲角”,本身就隐含撞击和防撞击的功能。而美国军舰被撞的位置,却是根本没有抗撞击设计的舰桥一侧;另外,3万吨货轮的船头冲角高度,明显要高过万吨级军舰的前甲板,一旦横向撞上军舰,除了冲角的撞击效应,还有“压迫效应”——破冰船就是采取船头冲角对冰层的撞击兼压迫效应来破除厚冰层。美国军舰被撞后,明显向被撞一侧倾斜进水,这说明被撞同时也受到了货轮更高船头冲角的向下压迫!


  双方的撞击部位,等于美国军舰的“肚子”,撞在了菲律宾货轮的“胳膊肘”上,谁受伤更重,可想而知。4,军舰的船型,相对货轮,更不耐撞!军舰为了追求战斗高速,往往采用深V吃水船型,有较高的长宽比。阿利伯克级宙斯盾早期批次的长宽比,大约接近8,也就是舰长是型宽的8倍左右;而普通货轮,长宽比一般不超过6;一旦相撞,货轮更像一把铁锤,而军舰更像一把长剑,谁更耐撞击,不言而喻。

  5,货轮的外层钢板厚度一般大于军舰,一旦相撞,“皮薄”的自然更容易“破相”!万吨以上货轮的外壳钢板,一般厚度在3到5厘米;而军舰的外壳钢板,一般在2到3厘米厚;虽然舰用钢材有更高的屈服强度,但仅仅体现在正常水压下的变形程度和延展性比民用船板更强,并不是抗直接撞击的硬度更高,因此一旦“皮糙肉厚”的货轮撞上军舰,后者一定更吃亏。

 6,军舰的内部构造,和货轮完全不同,一旦相撞,军舰也不占优势。

  现代军舰一般不再有专门的底仓龙骨,只靠像蜂窝一样密集的,几百个到上千个小水密隔舱,来提高全船的抗沉性;而货轮内部,往往仅被设计成十几个横向水密隔舱,这是货轮装载货物的需要。由于内部空间更空旷,为了提高全船强度,货轮一般还有贯穿全船纵轴的底仓龙骨设计。抗沉性不等于抗撞性,现代军舰更像是接受了汽车的“吸能设计”,一旦被撞,撞击点往往变形严重。

  7,军舰内部都有装甲。美国宙斯盾舰,安装了凯夫拉复合装甲层。但是装甲层并不是用来抗撞击,而是防备炮弹、

反舰导弹和鱼雷的贯穿和爆炸破坏。军舰的复合装甲层,也不在军舰的表面钢板之下,而是和外壳之间有个相当宽的隔舱设计;也就是说,凯夫拉装甲层,是在其内部第二层船壳之内。因此复合装甲层对抗大吨位直接外来撞击的破坏,防护作用并不明显。

  总之,军舰是海战专用,不是海上碰碰车!美国人武功再高,也怕菲律宾货轮这种横空窜出来的“菜刀”!这些也是为何赔偿的根本原因。还有美国是海权国家,不赔偿还想不想航行了?

载重轮胎有正反面吗?

诚邀,感谢!

楼主所说的正反面应该是我们理解的轮胎花纹的正反,轮胎花纹的确是有正反的。首先大家都知道花纹的作用就是增加抓地力,并降低行驶中的胎噪,还有雨天的排水功能,如果平时我们不注意方向一下子装反了,费油不说,过度的磨损也会导致抓地力削弱,严重时还会呈现轮胎颤动,高速时尤为明显,存在较大的安全隐患,所以我们必须要注意。

其实市面上所有轮胎上面都有方向注明的,可能有时候我们没注意,一般有两种注明方式,一种是单导向朝向胎,有的用箭头表示,或者用REV开头的英语表示,箭头表示安装时朝车辆前轮胎旋转的方向;还有一种是非对称侧向胎,有标OUTSIDE的一面朝外侧,标注INSIDE的一面朝内侧。大家安装的时候仔细核对一下。



以上,望楼主满意,祝用车愉快!

跑远洋货船员工都是双工资吗?

首先谢谢邀请! 普遍而言大家对远洋船员这个行业都是比较陌生的,可能也有些神秘感。我先给大家解解惑:

实际上相对现行中国经济状况而言,这个行业正处于一种极度尴尬的境地。

虽说全世界90%以上的运输都是由海运来完成,但海员这个职业却不是有很多人愿意加入。事实上多数是由第三世界国家的相对贫穷的人群在从事。因为,它确实是一个清苦,孤独,孤立且风险的职业,最大的悲哀在于远离了人群,长期被边缘化。而且由于长年在外漂泊,多数养成一些不会与人相处的性格。即便在家休假的时候也有很深的孤寂感,总感觉不了解社会也不知如何融入,再加上一出海就是一年半载,不会灵活调节的人甚至和家人都很生份,更别说朋友。当然,这个行业也有很多成功的例子,在整个航运界,陆地也很需要精英。比如各大航运公司的掌舵人,各级别海务,机务,业务,调配等管理人员以及海事局公务部门,还有很多境外航运公司需求专业人才,能力强的甚至有到交通部级。但这个行业的专业性很强。所以你要想有一番出息,不断要在知识上不断强化自己,还要有耐性韧性在海上坚持至少10年,因为要从大学毕业实习生成长到船长或者轮机长(船上最高级别)至少需要10年,这还是一路顺利的,耽搁的有15年都升不到顶。中间要经历三次技术职级别考试(三副,大副,船长) 。我所说的是远洋船员,国内和江船船员皆不在此列。好了,大家也听得不耐烦了,回到正题。

船员分为两类,一类属于国企,比如中远系统,中海系统,海运局系统,长航系统等等有很多,这类船员属于长期合同制,在船公司高些,在家工资较少,特点是享受福利待遇,但海上工资比外派个体船员低。做的船都是国轮(挂五星红旗)。

自由船员也称船员个体户,没有和任何航运公司签订固定合同,由国内海员中介机构派遣到全世界各地航运公司船队工作。工资由于船型种类及大小,以及各国公司薪酬待遇不同而高低不等。特点是在船工作有薪酬,休假没有,一般在船合同4个月~1年不等。

船上薪酬(中国外派船员):

船长/轮机长月薪:7200~12000美金不等(散货船最低低,集装箱次之,大型油轮,液化气,化学品及豪华邮轮较高,下面职级也是一样)

大副/大管轮:6500-9000美金

二副/二管轮:3200-5000美金

三副/三管轮:1500-4000美金

厨师/水手长:1200-2500美金

一级水手/机工:1000-2000

二级水手/机工/服务生:800-1500

实习生:各自不等

薪酬高低和你所服务的船舶类型,船公司的的薪酬待遇不同而不同。注意这些工资只是在船工作才有,一旦回家休假就没有了。在船工作时间最长不允许超过一年。

至于问题所说的双薪酬,那就纯粹是子无须有的事了。最后希望大家对海员多一下关注关爱,他们确实不容易。谢谢阅读!

在货船上工作好吗?你怎么看?

在货船上工作是一份普通的工作,没有好与不好之分,只有合适与不合适的区别。



远看船上像天堂,

近看船上像银行,

走到船上像牢房,

船上找钱船上花,

根本没钱带回家。

这是船上流传的一首打油诗,其中的酸甜苦辣只有过来人才能够体会。但事实真的是这样吗,我认为这个事情要辩证的看待。



一、适合你的才是最好的,这是我评定的一个标准

三百六十行,行行出状元。由于每个人的素质不一样,所以在面对众多的工作的选择时就要因人而异。船员工作是一份特殊的工作,但它也是一份普通的工作岗位。

一个人一生中会经历多种类工作,这只是其中的一类,如果有这样的一次工作经历也是一种不错的选择。有人上车就有人下车,这个行业同样也存在这样的情况。大浪淘沙,留下的大多是在这个行业生根发芽的人。



二、有一双梦的翅膀,就注定要去飞翔

船员的工作是一份高薪,但同时它的背后也充满了辛苦和劳累。伴着那无边无际的大海,有时留给我们的是孤独和寂寞。

这些都是船员的真实写照。在当前这个社会大环境下,要成长为一名船员要花费一笔不小的开支,除了金钱,更多的还要付出时间成本。所以说能走上这样的岗位,也是经过市场的筛选。



人往高处走,水往低处流。个人以为这样的工作在我们人生中也许只是一段丰富的人生经历。未来我们还会从事其他的工作,这样的工作经历也许就是一块跳板,让我们登上更高的一级台阶。

在我的朋友中有有好多是船员出身,他们现在有的还在船上工作,有的在岸上发展。大多数人都能在自己的岗位上兢兢业业,创造自己的一片小天地。我的一位老乡,以前是大连海事学校毕业的本科生,工作时选择了做一名远洋船员,一干就是15年。

他是一个有目标有志向的人,在上船之初就设定好了这个目标。在船上工作的这些年,他就开始了人生的资金积累。正是由于这么多年的工作不仅让他积累了人生的第一桶金,而且还学会了大量的管理经验。现在的他自己开了一家劳务公司,每年向各大船务公司输送大量的船员。前段时间还和他碰了碰头,看着他干得风生水起也是惊羡旁人。这就是我们身边成功转型的一个例子。



船员工作只是人生的一个开始,它并不代表终点。选择做一名水手,就要去远航;选择做一只苍鹰,就注定要翱翔。自己的命运掌握在自己手中,你就是人生的主宰之神。

小伙伴们,如果你的人生中有一次做海员的机会,蓝天、大海、美女、香槟周游世界,你愿意试一试吗?

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