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海运货船出售

想跑国内货船海运的船,但是没有任何证件,这样能上船吗?不能。除非拥有海事局颁发的相关证件。航海人罗罗,一名从事水上工作十余年的“老司机”和你一起聊聊普通人跨入船上工作的

想跑国内货船海运的船,但是没有任何证件,这样能上船吗?

不能。除非拥有海事局颁发的相关证件。

航海人罗罗,一名从事水上工作十余年的“老司机”和你一起聊聊普通人跨入船上工作的那些事。



一、“先上车,再买票”,不行

海员是一个特殊的群体,船上工作更是一个有别于陆地工作的地方,这些都是其职业风险以及工作性质所决定的。

安全,是开展任何工作的前提。没有经过任何培训就上船工作有许多弊病。虽然以前也有这样的情况发生,也就是所谓的“打黑工”。在当下的一些小型船上,特别是一些内河小船上这样的现象可能还有一些存在。但是在海轮上,这样的机率应该是非常低了。

原因很简单:一是风险大。如果被各级海事检查到,重罚是逃不了的。二是船东也不愿意冒这个风险。也许会开出比普通船员低的工资来,但是这一点点的差价所带来的风险太高,发生一点意外就让老板吃不完兜着走,得不偿失的事自然没有多少人干。



二、有证在手,走遍神州

长远来看,有一个证在手才是出路。

跑内贸货船,对于船员的要求相对是最低的。如果是文化的原因,那么除掉让大多数普通船员恨的牙痒痒的英语考试,剩下的就是一些基本的技能了,只要功到自然成。

这是一个发生在威海培训点的故事。船上的“水头”给我们讲了当时他们班的一个“老大难”同学,他的基础和文盲没有太大的区别,更不用说认识所谓的“洋文”了,再加上一个快五十岁的年纪,当得知这样的情况后,连班主任刚开始都是有些担心的。

这名“老大难”同学是半路出家选择了上船工作,以前一直从事建筑工作。奋斗了大半辈子了,快到半百还要想着再冲刺一把,所以在工友的一个玩笑下毅然选择了这次培训。用他自己的话来说,别人考一次我考三次,别人考半年我考一年,我就不信我考它不下来。

九个月,也就是正常培训班两个班期的时间,这位老大难同学硬是把四小证和机工证给啃下来了。在考试结束的那天,他见同学就发烟,说的最多的一句话就是谢谢。一群老同学们也替他高兴,知道他太不容易了。

考证,是长远的打算,也是能够形成复利效应的事情。我们这位“老大难”同学都能把证考下来,其余的人还有什么话可说呢,干吧,只要有目标、有行动,没有征服不了的事情。



船上的工作是一件艰苦的工作,这是航海人的共识。但是面对生活中的种种困难,这难道不是很正常的事吗?一个人能够选择走上这样的道路,何尝不是一种挑战呢?

如果真的想上船工作,就好好考一个证吧,绝对值。

海运拼箱货有分提单吗?

整箱FCL, 拼箱LCL

FCL正常都是一个发货人一个收货人,船公司签一份正本提单

LCL是多个发货人多个收货人,拼箱货都是货代公司进行集中多家工厂的货拼整柜,由于一个集装箱有N多公司的货物,船公司无法签多份正本提单,只会给货代公司签一份正本提单,货代公司再用自己的抬头给发货人签N份货代单,也就是分单。船到目的港后货代拿着船公司签取的一套正本提单吧货提单货运站再拆箱,这时候收货人拿着货代单直接提货。

总之拼箱货都是货代公司签的货代单,也就是分单。

哪里出售有机肥?

问题:哪里出售有机肥?

你好,我是卫龙,很高兴回答题主提出的这个问题。



题主询问哪里出售有机肥?让人感到有点不解,现在市场上并不缺乏商品有机肥,怎么能提出这么一个问题来呢?是不是怕购买了假的有机肥,才来询问的呢?如果是的话,这个标题应该改为:哪里出售合格的有机肥?比较合适。

现在市场上有机肥品种繁多,品牌琳琅满目,质量良莠不齐,鱼龙混杂,想购买到合格的有机肥也确实不容易。哪应该怎么来购买呢?

一是有机肥是实行登记证管理的产品,正规企业生产的有机肥,必须要有省级农业部门颁发的生产许可证才行。也就是说只要是在农业部门登记备案了的有机肥,它的包装袋上到会标注有登记证号。

二是有机肥生产企业在取得了农肥登记证以后,要按照一定的标准来组织生产,生产出产品以后,要按照标准进行检验,只有检验合格的产品才能出厂销售。也就是说在合格的有机肥产品包装袋上,不但要标注有登记证号,还要有执行标准号。

三是就近购买正规企业生产的有机肥。如果你不懂的话,可以向附近果农询问了解当地什么有机肥比较好,跟着他们购买。也可以上网查询当地比较大的有机肥生产企业,了解清楚情况以后购买;如果购买量比较大的话,可以到当地某企业总代理处购买,让他们出具该批次有机肥的检验报告,以及税务发票,作为凭证保存。

以上是卫龙个人观点,仅供参考,欢迎批评指正。

文字原创,图片来之网络。

美国高科技军舰为什么这么容易撞上货船?

感谢邀请,对这件事情小编觉得应该跟当时军舰的情况来看。

根据美国海军第七舰队消息,当地时间17日凌晨两点三十分左右,美国海军驱逐舰菲茨杰拉德号在日本海域和菲律宾货船相撞,事发地点距离横须贺港美国海军基地约90公里。撞击导致菲茨杰拉德号的右舷部分发生漏水,推进力受到一定影响。美国海军出动了一艘驱逐舰,以及另外两艘拖拽船前往救援,日本海军自卫队也向事发地点派出军舰增援。目前菲茨杰拉德号已经返回横须贺港检修,事故发生的原因尚未调查完毕。

无独有偶,1999年2月4日晚,在维吉尼亚切兹比克湾,美国海军拉特福德号驱逐舰正在近海围绕浮标进行航行测试,而此时一艘沙特阿拉伯集装箱货船利雅德号驶入海港,利雅德号货船的船首狠狠地撞到了拉特福德号驱逐舰右舷吃水线以下部分,造成拉特福德号驱逐舰遭受重大损伤,但后来两艘船只均依靠自身动力慢慢驶回港口。

其实毛子也有。

那么上述案例都展现一个让人惊讶的事实先进的驱逐舰和货船怎么会相撞呢。

小编觉得当时的气象环境有关,要知道事件发生时在凌晨两点多。那么在海洋上,凌晨温度低是最容易起雾的时候,能见度和雷达波照射距离肯定受到影响。美国海军经常在海上执行任务想必这种情况也经历过很多,但常常都是有惊无险。每次海上补给都是光调整航线就花费几个小时。而且还是在事先知情的情况下,那么和货船在海上突然遭遇那就难说了。

那么这次在海上作业和货船相撞,很有可能是受到大雾天气干扰。因为不是战时,雷达没有开机或者值班人员没有注意,目视就更不用说了。再加上驱逐舰可能正在高速移动或者抛锚测量水文状况。前者是在大雾天气最危险的行为,可能是美军过于相信有关水域的安全性(所谓的“自由航行权”),所以导致了事故。后者可能是因为货船按照导航既定的航线行驶,当时无人发觉偏离航线,加上吨位大,转向不灵活,发现时已经来不及规避,造成事故。

看到有网友会问战时怎么办,难道要约好时间地点?当然不是,众所周知美国的作战情报系统是很发达的。战时遇到这种情况,肯定是会动员一切侦查手段,包括各种舰载雷达搜索,侦察机,无人机侦查等等。将可能的作战海域侦查摸透,加上整个舰队以及海军司令部的作战系统的配合,雾气的干扰危害就削弱很多了。

而这个案例中,美海军驱逐舰是单独执行作业,海上不可控因素影响自然比整体作战要大。

这是小编大致的分析,欢迎点赞和评论,谢谢大家!

豪猪怎么出售?

各大城市的大酒楼都愿意要,关键问题是供货链不能断…每天都要送货上门,也意味着你的豪猪养殖场要有一定的规模。而且有运载工具,专人送配…其间的流程比较规范化…之如果只养二三十头还是拉倒吧!

古钱币该怎么出售?

谢谢邀请!楼主上图的順治铜钱为近几年农民造!。小百貨店有批发的价:5角一枚!。小貨郎担上专卖!叁至伍元一枚。。



老順治钱欣赏!!。





什么银行出售银元?

银元自光绪年以耒有光绪元宝,宣统元宝"七钱二分"重,折合二十六,七克左右。民国三年袁大头,民国八年,九年拾年孙像继有金本位忛船,小头等。各省制造局亦出过银元。新中国成立后未出过流通银元,只出过纪念银币如"熊猫""福"字银币等其它银币。都不会流通使用这些很币,因为都作为收藏用,其原因纪念银币银的價值远超人民币面值,所以决不会像前面历史时期作为流通币使用。

美国军舰和菲律宾货船相撞,凭什么就得菲律宾赔偿呢?

综合研判,美军这艘宙斯盾经过这次撞击事故,受伤不轻。且不说舰上人员和设备的损失,单看撞击点的外观和吃水、航速的异常,就知道这次撞击,不但让高大上的美国宙斯盾舰“严重破相”,而且很可能已经造成更严重的“内伤”,估计整艘舰在纵轴方向已经被撞的变了形。最坏的后果,不排除导致这艘军舰直接报废!

  “交通肇事”的另一方,3万吨的菲律宾货轮,没有在报道画面中出现,也没有遇险求救的报道,可以合理的推测,菲律宾货轮的“受伤程度”,显然轻于美国军舰,很可能继续自主航行,前往预定目的地,剩下的“事故处理”,交给专职海事律师好了。


那么,为何上万吨的美国宙斯盾战舰,竟然“撞不过”仅仅比自己吨位大三倍的一艘3万吨的货轮呢?根据经验判断,作出下列解释:

  1,万吨战舰被货轮撞成“半身不遂”,首先在于战舰的吨位还是明显小于货轮,虽然3万吨的货轮在几十万吨的超级油轮面前不值一提,但仍然比不到万吨的战舰大了3倍,根据动量公式,不管相撞双方是什么物体,撞击的动量仍然和吨位成正比。因此一旦撞上,美国军舰还是要因为吨位更小而吃瘪。

  2,美国军舰很可能在撞击的角度上“吃了亏”。从画面上可以看出,军舰被撞击的位置,是在舰桥右前部,而且向内的撞击凹陷十分明显,这说明两船在夜间不是正对迎头相撞,也不是追尾和擦撞,而很可能是货轮的船头,直接从一侧“拦腰”撞在了军舰上!这种撞击角度,在任何交通事故中,被撞的一方显然受损更大!


3,美国军舰在被撞的部位上也“吃了亏”。货轮很可能是以船头冲角,拦腰撞在了军舰的舰桥一侧!任何船舶的船头冲角,都是“全船强度最高、最抗撞击的部位”,既然叫“冲角”,本身就隐含撞击和防撞击的功能。而美国军舰被撞的位置,却是根本没有抗撞击设计的舰桥一侧;另外,3万吨货轮的船头冲角高度,明显要高过万吨级军舰的前甲板,一旦横向撞上军舰,除了冲角的撞击效应,还有“压迫效应”——破冰船就是采取船头冲角对冰层的撞击兼压迫效应来破除厚冰层。美国军舰被撞后,明显向被撞一侧倾斜进水,这说明被撞同时也受到了货轮更高船头冲角的向下压迫!


  双方的撞击部位,等于美国军舰的“肚子”,撞在了菲律宾货轮的“胳膊肘”上,谁受伤更重,可想而知。4,军舰的船型,相对货轮,更不耐撞!军舰为了追求战斗高速,往往采用深V吃水船型,有较高的长宽比。阿利伯克级宙斯盾早期批次的长宽比,大约接近8,也就是舰长是型宽的8倍左右;而普通货轮,长宽比一般不超过6;一旦相撞,货轮更像一把铁锤,而军舰更像一把长剑,谁更耐撞击,不言而喻。

  5,货轮的外层钢板厚度一般大于军舰,一旦相撞,“皮薄”的自然更容易“破相”!万吨以上货轮的外壳钢板,一般厚度在3到5厘米;而军舰的外壳钢板,一般在2到3厘米厚;虽然舰用钢材有更高的屈服强度,但仅仅体现在正常水压下的变形程度和延展性比民用船板更强,并不是抗直接撞击的硬度更高,因此一旦“皮糙肉厚”的货轮撞上军舰,后者一定更吃亏。

 6,军舰的内部构造,和货轮完全不同,一旦相撞,军舰也不占优势。

  现代军舰一般不再有专门的底仓龙骨,只靠像蜂窝一样密集的,几百个到上千个小水密隔舱,来提高全船的抗沉性;而货轮内部,往往仅被设计成十几个横向水密隔舱,这是货轮装载货物的需要。由于内部空间更空旷,为了提高全船强度,货轮一般还有贯穿全船纵轴的底仓龙骨设计。抗沉性不等于抗撞性,现代军舰更像是接受了汽车的“吸能设计”,一旦被撞,撞击点往往变形严重。

  7,军舰内部都有装甲。美国宙斯盾舰,安装了凯夫拉复合装甲层。但是装甲层并不是用来抗撞击,而是防备炮弹、

反舰导弹和鱼雷的贯穿和爆炸破坏。军舰的复合装甲层,也不在军舰的表面钢板之下,而是和外壳之间有个相当宽的隔舱设计;也就是说,凯夫拉装甲层,是在其内部第二层船壳之内。因此复合装甲层对抗大吨位直接外来撞击的破坏,防护作用并不明显。

  总之,军舰是海战专用,不是海上碰碰车!美国人武功再高,也怕菲律宾货轮这种横空窜出来的“菜刀”!这些也是为何赔偿的根本原因。还有美国是海权国家,不赔偿还想不想航行了?

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